1992年，我进入机械工业部汽车司。随后的6年时间里，我主要围绕汽车产品管理体制建立做了大量的基础性工作。1994年，国务院制定《汽车工业产业政策》，我有幸参与，就把上述原则写入了“汽车工业产业政策”，为其起草了第二章产品认证。这是国家首次为政府管理汽车产品提出的顶层设计。

2000年10月10日，中国签署了1998日内瓦协议书，2000年12月9日，中国正式成为1998日内瓦协议的缔约国。

爆料热线：

政府工作会议（亚太地区合作）

围绕汽车管理体制变革做了大量工作

2001年初，日本方面组织了由政府、工业界等30多人的代表团，就中国摩托车行业知识产权问题拜会了当时的国家计委、国家经贸委、商务部、工商局、国家知识产权局、国家技术监督局、海关总署等所有相关的政府部门，并拜见了时任副总理吴邦国，提出开展中日摩托车行业知识产权合作的建议，得到了吴邦国支持，于是日本自工会（日本汽车工业协会）和中国汽车工业协会对口展开了一项为期二年的摩托车行业保护知识产权合作项目。项目取得了非常好的效果，也成为协商解决国际贸易摩擦、知识产权纠纷的经典案例。作为中国汽车工业协会副秘书长、项目中方团长，我在项目后期还起草了“中国摩托车行业保护知识产权协议书”。之后，中国摩托车行业基本没有大量侵犯知识产权的现象了。

那么，平台有了，我能干出点事吗？

此后，我自己形成了一整套思路。一、政府应管好且只管政府该管的事，中国政府的汽车行业主管部门也该如此，所以现行的管理体制必须根本变革；二是政府应依法对汽车产品进行管理；三是政府应该管安全、环保及节能三件事；四是我国应依靠技术法规，采用国际上通行的认证制度实施管理。

在文莱参加APEC会议

倡导签署1998日内瓦协议第一人

参加APEC会议时的合影

20世纪80年代，中国汽车工业非常落后，与发达国家差距更是悬殊。

1987年，中国有了“三大三小”的政策，这“三大三小”初衷是好的，但是限制了民营资本和其他国有资本进入，导致了中国汽车工业在很长时期内竞争不充分，阻碍了中国汽车品牌应有的步伐。我记得，吉利汽车、奇瑞汽车当初进汽车领域时都受到极大的阻力。确实，那个年代国家什么都要管，连一个螺丝钉都得分配，而汽车厂只管生产，之后的事是交给物资部了。在这样的背景下，我们发现，汽车产品必须要改变。

米脂的婆姨，绥德的汉。

汽车司成立初期，我认真研究国外的政府管理体制，撰写了3篇稿件，《发达国家政府是怎样管理汽车产品的》、《汽车行业标准和技术法规探讨》及《切实遵守国际惯例，改革汽车产品管理体制》，并产生了全新想法：即全世界都干的事，中国早晚得干；全世界都不干的事，中国也别干。还有，全世界有些国家做，有些国家不做的事，我们要不要做，这需要动脑筋研究。

清华大学培养了我的能力、同时也给了我正确的人生信仰。那时我不知道自己要干什么，汽车行业是怎么样的。1968年毕业后，我被分配到山东泰安汽车制配厂，在那里工作了16年，做过产品设计、工艺、标准、情报等技术工作。基层工作的这些年对我一生都受益匪浅，使我更加了解基层、熟悉社会，也受到了锻炼。在此期间，一个愿望越来越强烈地冲击着我的心灵：如果有可能，我要做些对国家、对汽车行业更重要、更有意义的工作。

在以后的近10年里，我们认真贯彻产业政策，按汽车工业产业政策确定的顶层设计，在制定《车辆法》，建立技术法规体系，建立型式认证制度，培育汽车行业技术检测机构方面全面推进，做了大量开创性的基础工作，取得了不少成果，奠定了中国政府管理汽车产品的基本体制。

他在汽车生产企业从事过产品设计、工艺、标准、情报等工作。从1984年起进入汽车行业政府主管部门，先后从事过质量管理、可靠性、技术法规、标准、认证等工作。在中国汽车工业协会工作时期从事过汽车行业统计分类、知识产权保护等工作。为建立我国技术法规体系（强制性标准）、型式认证制度做了大量的基础工作。他参与了1994年汽车工业产业政策的制定，承办了中国加入联合国“1998日内瓦协议书”的签署工作。

文：黄霞、张美琪（实习）编辑：黄霞